メルセデス・ベンツ、ディーゼルエンジン搭載車情報
ディーゼル車東京都条例が施行され、日本の法規制NOx/PM法も施行数年が経ちました。
ディーゼルエンジンの排出ガスが、人体への悪影響を与えると言う大きな社会問題、
日本に限らず地球レベルの問題になっておりますが、
果たしてディーゼルエンジンは排除すべきエンジンシステムなんでしょうか？
従来のディーゼルエンジン搭載をガソリンエンジンに切り替えれば済む問題なんでしょうか？？
東京都は日本の法規制では遅すぎるとの見解からだと思われるますが、
いち早くディーゼル（都）条例を施行した地域でもあります。
その効果もあり、公用車や都バスなどはLPガス車や天然ガス車などへの切り替えが進み、
10年以上経って車検が取れなくなり、自然的にディーゼル車の登録台数は減ってきてます。
その反面、いままでのディーゼルユーザーがガソリン車への買い替えなどして、
数字的には正確なことは分かりませんが、確実に東京都ではガソリン車の台数が増えていると思われます。
ガソリンエンジンはクリーンな排出ガスなのか？
ディーゼルエンジンは本当に環境や人体へ悪影響なのか？
なぜガソリン車の排出ガスに関しては何も誰も言わないのか？
アイドリングオフ！確かに大切なエコドライブの1つだが・・・停止している時間が短い場合は逆影響の可能性も・・・
（ディーゼル）燃料（軽油）の改善も定期的実施すべきではないか？
などなど疑問事項を挙げればきりが無い状態と言う事は明らかです。
日本では排除傾向のディーゼルエンジン、
しかしイタリアをはじめフランス・ドイツなどEU諸国は逆に増えてる状況。
環境にうるさいEUそれもドイツでディーゼルエンジンを作り普及しているのか？
それは日本とは全く違った考えでディーゼルエンジンが作られ使われている事からだと思います。
イタリアの乗用車のほとんどがディーゼル車と言っても過言ではありません。
ある車メーカーでは、「うちの車で、早い車に乗りたければ、ディーゼルターボを！」と言う所さえある現状です。
つまりいまディーゼルをがんばって作っているメーカーのものは、
日本人がイメージしているディーゼルエンジンとはかけ離れていると言うか
全く別物のエンジンシステムが確立されていると思います。
「遅い」「排ガスが黒い」「臭い」「高速での加速（追い越し）は不可」
などと言った事は皆無に近い状態です。
Mercedes-Benzのディーゼルエンジンは環境にも厳しいドイツのメーカーで作られ、
世界一厳しい基準をクリアしている（またはクリア出来る）素晴らしいエンジンなのです。
EU諸国では日本とは異なり、二酸化炭素の排出量、つまり地球温暖化現象に対する関心が強いようで、
その点でガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが優れている観点から、
ディーゼル車の需要が急激に増えている事と思われます。
原油を精製してディーゼル燃料の軽油を作り出すのとガソリンを作り出すのとでは
「軽油の方が簡単に作れてガソリンより粗悪な燃料」と以前わたしの周りにいた人が言っていた事がありますが、
その様な事はなく、燃料の精製段階から考えてもディーゼルシステムの方が環境にやさしいと思う・・・・・
と、思うのは、わたしだけだろうか？
ディーゼルエンジンのほうがガソリンエンジンよりはるかに少ない二酸化炭素（CO2）排出量。
CO2はオゾン層の破壊につながり地球温暖化の主要因として知られています。
ガソリン車のほうが数値的には倍に近いCO２を排出してます。
また燃費に関してもディーゼルの方がガソリンより優れているのは言うまでもありません。
日本で問題視しているNOxやPMはガソリン車より多く排出するのがディーゼルです。
しかしこの問題もほとんど解決の方向に進んでいます。
世界各国のディーゼルメーカーは昔から課題のNOｘやPM除去に取り組んでいるからです。
いまだに「わたしはディーゼル車に乗っている・・・」と言ったら、
「あぁぁ～環境に悪い車だね！」と言っている人がいた。
これはやはり東京都の条例施行にはじまり、
ディーゼル排除の法規制のから国民に植え付けられた考えだと思う。
MercedesDIESELユーザーにとっては悲しい一言であった・・・・・・・
日本のメーカーもようやく法規制が施行され重い腰を上げて、
ディーゼルエンジンの開発に取り組んでいる。遅いアクションだと思う。
すでに物流業界など買い替えや改良を求められている現在、
もっと早くメーカーが動いていてくれればこのような事態は回避されたと思う今日この頃。
結局は日本が戦後の国内物流拡大のために、
軽油の税金抑制やディーゼルエンジンの排ガス規制強化を怠っていたつけが国民にまわって来た感じである。
【MERCEDES-BENZ DIESEL-Engine】
メルセデス・ベンツでは2005年夏より、世界の自動車ブランドとしては初めて、
全てのディーゼル乗用車にDPFを搭載しています。
ディーゼル乗用車モデルは40種類以上と、世界最大のラインナップを誇ります。
DPF:Diesel Particulate Filter
ディーゼルエンジンから排出させる煤（すす）や粒子状物質（PM)を除去する為の
ろ過装置。捕集した微粒子を電気ヒーターで焼却するものに加え、エネルギー消費を抑えた
触媒で連続酸化させる方が実用化へ。
ドイツやEU諸国ではほとんどのクラスにディーゼルエンジン（CDI）が用意されています。
| モデル 出力（kW/hp） | |||
|---|---|---|---|
| A160CDI（60/82） | A180CDI（80/109） | A200CDI（103/140） | |
| B180CDI（80/109） | B200CD（103/140） | ||
| C200CDI（90/122） | C220CDI（110/150） | C320CDI（165/224） | |
| CLK220CDI（110/150） | CLK320CDI（165/224） | ||
| CLS320CDI（165/224） | |||
| E200CDI（90/122） | E220CDI（110/150） | E280CDI（140/150） | E420CDI（165/224） |
| ML280CDI（140/150） | ML320CDI（140/190） | ||
| R320CDI（165/224） | |||
| S320CDI（165/224） | |||
| V200CDI（80/109） | V220CDI（110/150） |
●より完全燃焼を実現する予燃焼式ディーゼルエンジン
メルセデスのディーゼルエンジンには、
より完全燃焼を実現するための技術から生み出された「予燃焼室」が設けられています。
燃料をシリンダーヘッドに設けられたこの予燃焼室に噴射
ここでより細やかな霧状になり、その一部が燃焼し圧力が上昇
その圧力によってシリンダーへに未燃焼ガスが噴出し、
空気と混合して最適な状態の燃焼ガスを作り出します。
この予燃焼室の働きによって、燃焼効率を大幅にアップさせ排出ガス中の有害物質を低減させます。
●排出ガスの再循環システム
センサーが、エンジン負荷、エンジン回転数、吸入空気温度などを監視
これらの情報に基づいて、ECU（電子制御ユニット）が排出ガス再循環バルブの開閉指示
排出ガスの一部をエンジンの吸入過程へ戻し、
意図的に酸素濃度を下げる事でピーク時の燃焼室温度を下げ、NOｘ（窒素酸化物）の発生を抑えます、
●エンジンルームのカプセル化
吸音材を装着したボンネットやアンダーカバーなどにより、エンジンルームをカプセル化
加えて、ボンネットとヘッドライトの周囲をラバーでシールドし、エンジンノイズの約50％をカット
●CDI（コモンレール・ダイレクト・インジェクション）の採用
すでにM-Klass（ML270CDI)で日本上陸済みで実証済みのCDIエンジン
「CDI」が意味する「コモンレール」とは共通のパイプ（＝コモンレール）を通じて、
各気筒ごとに装着されたインジェクターに燃料を分配噴射するシステムの事
コモンレールの働きによって、低速域から燃料が極めて高圧で噴射され、燃焼室内に強い渦を発生
燃料と空気が均等に交じり合った理想的な状態の混合気を作り出します
これによって非常に高圧でしかも微妙なタイミングで燃料噴射が可能になり、
ディーゼルエンジンのパワー、静粛性、環境性能の全てを飛躍的に向上させたのである
CDIエンジンを体感すると分かると思うが、
従来のディーゼル車とは全く違う新しいエンジンシステムだと思う
さらにパイロットインジェクションを採用し
これは本格的な燃料噴射の直前に少量の燃料をシリンダー内に噴射して瞬時に点火し、燃焼室を予熱する機構
すばやく均一な燃焼を可能すると共に、燃焼ノイズの大幅な低減を実現
●第三世代コモンレール技術
MBは2005年新型M-Klassに新開発V6ディーゼルエンジンを搭載したモデルの一般公開をしました。
革新技術と第三世代コモンレールを搭載して、
・ピエゾインジェクターによる精密計量された超高速インジェクションを採用
・燃料噴射回数を従来の3回から5回に増加
・ダブルパイロットインジェクションにより燃焼音を低減
・ダブルポストインジェクションにより微粒子除去フィルターを再生
以上のような特徴を備えてます。
MB新型V６ディーゼルエンジン性能（EU仕様）
| モデル | E280CDI ML280CDI |
C320CDI E320CDI R320CDI CLK320CDI CLS320CDI ML320CDI |
S320CDI |
|---|---|---|---|
| 総排気量（ｃｃ） | 2987 | 2987 | 2987 |
| 馬力（ｋW/PS) | 140/190 | 165/224 | 173/235 |
| 最大トルク(N･m) 最大トルク発生回転数（ｒｐｍ） |
400-440※ 1400-1600※ |
510 1600 |
540 1600 |
性能表を見てお分かりかと思われますが、
かなりの低回転数（1600回転）で最大トルクが発生するということは、
ストップアンドゴーが多い日本まして環境問題を重視している！？東京（大都市）に、
ベストマッチしたモデルではないでしょうか！
【MERCEDES-BENZ DIESEL LINE-UP】
カタログなどのデーターを基に記載しております。
○W201 １９０D 2.5（正規輸入年：1986～1993）
（SOHC直列5気筒ディーゼル：SOHC L-5 2496cc）
最高出力4600rpmで90PS 最大トルク2800rpmで15.7kgm
○W201 １９０D 2.5TURBO（正規輸入年：1989～1993）
（DOHC直列5気筒ターボディーゼル：DOHC L-5 2496cc）
最高出力4600rpmで125PS 最大トルク2400rpmで23.5kgm
ディーゼルとしての経済性はそのままに、ガソリンエンジンをしのぐほどのパワーを発揮
一世風靡した１９０のディーゼル版
メーター読みで200Km/hを越える俊足であり、
ノンターボよりもこちらのターボ車のほうがDOHDでトルクがある分、
STOP&GOの多い日本では人気がありました。
○W123 《《《データー調査中》》》
○W124 E300（300E) TURBO DIESEL（正規輸入年：1986～1995）
（SOHC直列5気筒ターボディーゼル：SOHC L-6 2996cc）
最高出力4600rpmで150PS 最大トルク2400rpmで27.8kgm
卓越した燃費経済性とガソリンエンジンの匹敵する動力性能を高度に両立させました
低回転域においてもターボチャージャーが有効に働くブースト圧を確保
あらゆる回転域でシャープなレスポンスと滑らかなエンジン特性を実現しました
高速巡航も得意分野で、日本ではNGですがメーター読みで200Km/hは余裕で出せるディーゼルです
○W202 C250DIESEL（正規輸入年：1993～1995） ⇒C250DIESEL Engine Photo
（DOHC直列5気筒ディーゼル：DOHC L-5 20VALVE 2496cc）
最高出力5000rpmで115PS 最大トルク2800rpmで17.3kgm
乗用車として世界ではじめてのディーゼルエンジン4バルブ化
これにより卓越した経済燃費製を犠牲にすることなく、ガソリンエンジンに匹敵する動力性能を発揮
あらゆる回転数域でのかつて無い高出力とシャープなレスポンス、滑らかなエンジン特性を実現させました。
同時に、排出ガスに含まれる微粒子は約15％カットする事に成功
黒煙に関しては、国産（日本車）乗用車の2分の1しか出ないと言う調査結果も出ています
さらにもう1つの特徴として、
4つのバルブの中心部、ガソリンエンジンでは点火プラグが位置するスペースに
メルセデス独自の予燃焼室が設けられています
○W163 ML270CDI（正規輸入年：2000～2002） ⇒ML27０CDI Engine Photo
（DOHC直列5気筒CDIディーゼル：DOHC L-5 CDI 2685cc）
最高出力4200rpmで163PS 最高トルク1800～2600rpmで40.8kgm
ガソリンM-Klassと比較しても出力では数値的に落ちるものの
トルクは以前導入されていたML430よりもあります
燃費の面からしてもフルタイム4WDで10Km/L（※1）走るのはディーゼルの特権みたいなもの
※1 国土交通省（前運輸省）届値ではなく、DCJ社内参考値10・15モード燃費
『エンジン・マネージメント・システム for 新世代V型エンジン＆CDI』
燃料を最適制御する機能と、
的確に点火タイミングを制御する機能を組み合わせ
ECU（電子制御ユニット）で統合的にコントロール
エンジンの回転数、負荷、冷却水温度、吸入空気量・温度、スロットル開度などの情報から
様々な走行状態に即応する迅速かつ的確な制御によって
エンジンの高性能化、燃焼効率の向上、排出ガス中の有害物質の低減を促します
○Mercedes-Benz Actros（正規輸入年：未確認 販売-MBコマツ）
（V型6気筒インタークーラー付ターボチャージャーディーゼル 11946cc）
最大出力1800rpmで428PS・394PS・354PS（3種類）
最大トルク1080RPMで204kgm・188kgm・176kgm（パワー同様3種類）
（V型8気筒インタークーラー付ターボチャージャーディーゼル 15928cc）
最大出力1800rpmで537PS 最大トルク1100rpmで255kgm
メルセデス・ベンツアクトロスが1998年23年ぶりにフルモデルチェンジしました
アクトロスは日本国内でもMBJが正規輸入して販売しているトラック（トレーラーのヘッド部分も含む）です
箱が付いた「カーゴ」、トレーラーを牽引する「トラクタ」、また「ダンプ」のラインナップ
シャベルカーなどの車を搭載出来る「オートローダー」もあります
仕様によって最高出力とトルクが異なるエンジンを採用
アクトロスのエンジンは
燃料噴射装置にユニットポンプと呼ばれるポンプ・ライン・ノズル型を採用
1800バールに達する高圧噴射、ポンプと噴射ノズルの配管距離の短縮などにより
高圧で正確な噴射タイミングを実現
さらに、1気筒あたり4バルブの燃焼室中央に8穴式噴射ノズルを配置
燃焼を微粒子化放射状に噴射し、きわめて高い燃焼効率を実現
これにより乗用車同様にパワー、トルク、燃費の向上と有害排出物質の削減を達成
○Transporter T1N 《《《データー調査中》》》
○W211 E320CDI AVANTGALDE（正規輸入年：2006～）
（DOHC V型6気筒CDIディーゼル：DOHC V6 CDI 2986cc)
○W212 E350BlueTEC AVANTGALDE（正規輸入年：2010～）
（DOHC V型6気筒CDIディーゼル：DOHC V6 CDI 2986cc)
BlueTEC
最大出力3,400rpmで２１１PS
最大トルク1,600～2,400rpmで55.1kgm
トルクに関して言えばガソリンエンジンの5㍑に匹敵するほどを発生
いままでのメルセデスディーゼルと同じく、数々の革新技術によって低騒音、低振動を実現
ディーゼルエンジンを感じることなくどんなシーンにおいても静粛性を実現している。
画期的な浄化システムのブルーテックによって、
排出ガスの生成を最小限に抑え、触媒システムによる効率的な排出ガスをクリーン化を実現
●W164 ML350BlueTEC ４MATIC（正規輸入年：2010～）
（DOHC V型6気筒CDIディーゼル：DOHC V6 CDI 2986cc)
W212とW164は同じエンジンなのだが、クリーン税制優遇措置がW164（ML)には無い
【BlueTEC(ブルーテック)】
排気ガス中にAdBlue（尿素水溶液）を噴射し、アンモニアを生成させたあとにSCR触媒コンバーターを通過させ、
有害な窒素酸化物の最大80％を無害な窒素と水に還元する排出ガス浄化装置。
20１０年0８月１３日（金）：更新
