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【　もう一台のエボリューション　】

ランエボが車社会的地位を確立した現在、ほとんんどの方が「エボリューション＝ランエボ」と連想するでしょう。

でも私にとって、どうしても忘れられない「もう一台のエボリューション」が存在します。

そのクルマの名は「ケーニッヒ・コンペティション・エボリューション」。

ドイツのチューナー、ビリー＝ケーニッヒ氏がチューンしたテスタロッサです。

そんな「もう１台のエボリューション」についてのご紹介です。

【 ケーニッヒ・コンペティション・エボリューションの進化 】

７１０ｐｓ。

皆さんはこの数字についてどう思われますか？

今ではRB26や2JZをフルチューンすればあっさり届く数字ですが、

R32GT-Rの登場する５年も前に聞かされていたとしたら…？

私にとってそれは”衝撃”でした。

STEP-1

KOENIG

Testarossa TwinTurbo

710ps

'84年テスタをTwinTurbo化し710psでスタート。

「サイドスリットはスポーティーではない」

と、ビリー＝ケーニッヒ氏の思想により撤去。

バンパーダクトはテスタ同様、左側のみです。

STEP-2

KOENIG

Competition

800〜1,000ps

'88年、30台限定としてリア羽がF40風に変更さ

れた"闘争"と名付けられたCompetitionが登場。

加給システムの変更により800psに。

その後このユニットは熟成が重ねられ1000psに

至り、ラインナップに加えられました。

シリーズ中、最もポピュラーなモデルです。

STEP-3

KOENIG

Competition Evolution

1,000〜1,200ps

バンパー形状が変更されたエボモデルが登場。

'92年登場の最終モデルでは更に熟成が進み、

1,200psまで到達。更に怪物度が増しました。

ターボF1じゃないんですよ？これ…。（＾＾；

OTHER

KOENIG

Convertible

800ps

800ps仕様Competitionをベースにルーフを撤去

したオープンモデルもラインナップ。

もはや”殺人マシーン”とコメントするしかあ

りませんね……。（＾＾；

【 KOENIG Competition Evolution 諸元 】


▲機能を裏付けたボディワークが素晴らしいです。▲

全長×全幅×全高 4,532×2,160×1,140mm
車両重量 1,200kg（推定値）
エンジン 水平対向12気筒DOHC48バルブ
ツインターボ＋スーパーチャージャ
排気量 4,942cc
最高出力 1,000ps/6,700rpm
最大トルク 102.0kgm/4,500rpm
最大加給圧 1.2ber
タイヤ F:245/40ZR17,R:335/35ZR17
最高速度 370km/h！（＠_＠）


▲グラマラスなリアビュー。画像の縦横比が異常です…。（＾＾；▲

【 コンペティション紹介〜'88年当時の雑誌記事より〜 】

制することを強いられるきわどい速さ−
公道用レーシングマシンは乗り手を選ぶ

コンペティションはあらゆる面で従来から同社のカタログにラインナップされていた

ケーニッヒ・テスタロッサとは大きく異なる。

搭載されるエンジンは、これまで同様フェラーリ製の水平対向12気筒4942ccをベースとしているものの、

ツインターボチャージャ＋スーパーチャージャという加給システムが新たに導入された結果、

800psという天文学的な数値を叩き出している。

これまでのケーニッヒ・テスタロッサに対し、約13％の出力増である。

加給システムについては世界的な名門であるオーストリアのアルバート社によって完成されたこのシステムは、

機能的にもいくつかの興味深い点を持っている。

その中でも特筆できるのはアルバート社製スーパーチャージャに組み込まれたドグクラッチだ。

このクラッチはドライバーが通常行うクラッチ操作に連動するもので、

シフトチェンジの際にはスーパーチャージャへの動力は伝達されない。

主に安全性の面から採用されたメカニズムだ。

ちなみにスーパーチャージャによる加給は3,500rpmのエンジン回転をもって終了し、

それ以降の加給は同じくアルバート社製のツインターボチャージャが担当する。

通常のブーストプレッシャーは１バールだが、室内に設けられたプレッシャーバルブによって

それ以下の加給圧を任意に選ぶこともできる。

このホットなパワーユニットを包み込むボディはルーフとドアを除いて全てケブラー製である。

オリジナルのテスタロッサからのウェイトダウンは約200kg、インテリアには試乗車のレーシングバージョンと

豪華なエグゼクティブバージョンが存在するが、レーシング仕様の場合、その推定値は1,200kgであるという。

パワーウェイトレシオに換算するとその数値は何と1.5kg/ps。驚くべきモンスターマシンである。

コンペティションのノーズをアウトバーンに向ける。

クラッチはケーニッヒによって強化型のダブルディスクに改められているが、そのフィーリングは以外にソフトなもの。

楽々と、と書けば嘘になるががつてスーパーカーともてはやされたクルマとは比べ物にならない実用性の高さを示す。

ゴー＆ストップの多い市街地走行でも、このコンペティションは極めて扱いやすいクルマである。

アクセルをオフした瞬間に聞こえてくる。ウエストゲートバルブから吐き出させるエアの音だけが、

コンペティションの性格をドライバーに再認識させてくれるのだ。

アウトバーン上のコンペティションは、予想通りそのモンスターぶりをいかんなく発揮した。

アイドリングスピードから十分すぎるくらいのトルクを発生する12気筒エンジンは、

スーパーチャージャとツインターボチャージャの助けを借り、爆発的な加速でドライバーを

300km/hオーバーの世界に誘い出してくれる。

実際にこのコンペティションの300km/hは、タコメーター上で5速6,500rpmに相当するが、

ここからもなおコンペティションは車速を高めようとするのだ。

ブーストプレッシャーメーターの針は0.7バールで制止したまま、

車内は金属的なメカニカルノイズとかなり大きめのノイズとなってきた風切り音で、

完全にドライバーの戦場に姿を変えている。

抜群の吹け上がりと絶対的なビッグトルク、ハイパワーを有するエンジン。

空力特性ににも優れたケブラーボディ。

ケーニッヒ・コンペティションはまさに公道上を走行できる世界最高峰のチューニングマシンなのである。


▲エボリューション発表当時の雑誌記事▲

【 恐怖体験同乗インプレ〜'84年当時の雑誌記事より〜 】

７１０ｐｓ、最高速度３３９ｋｍ／ｈ
世界で一番速い、ナンバーが付く車


▲710ps仕様のケーニッヒテスタロッサTwinTurbo▲

バルター・ケーニッヒ（注：ビリー氏の息子）はクラッチを慎重に合わせて、テスタロッサを静かに発進させた。

と、いきなりアクセルを踏み込み、メーターパネルにシフトアップ・オーケーのグリーンランプが点灯したと思った瞬間、

すばやくシフトアップ。

強烈な加速Ｇに耐えながら、助手席からスピードメーターを注視していると、

２速ではなんと１５０ｋｍ／ｈまで達していた。

驚くのはまだ早い。バルターはまたすばやいシフトで３速にブチ込むと、アクセルを踏み続ける。

信じられない加速を背中で感じながら、リポーターは頭の隅で「ブレーキ！」と叫んでいた。

もうそこが試験路（注：試乗は谷田部で行われた）の端だったのだ。

しかし、バルターはまだアクセルを踏み続け、スピードメーターの針が２４０ｋｍ／ｈ！をさしたところで

ようやく右足をブレーキペダルに移し、伸びに伸びたスピードを殺し始める。

今度はとんでもない減速Ｇがかかってくる。

グーの音も出ないほどはがいじめにされたようなブレーキング！

たちまちスピードは落ちて、バルターはなにごともなかったように車をＵターンさせる。

リポーターはあ然、の一言しか出ない。

谷田部の総合試験路はわずか１ｋｍで、しかもそのすべてを使ったわけではない。

にもかかわらず、３速までで、速度は２４０ｋｍ／ｈまで達し、なおかつ減速してしまった。

もし、その実力を１００％発揮したら……。

これが、いま世界最速のロードカーと言われるケーニッヒテスタロッサだ。


▲特徴的なリアビュー。族車でこの羽が流行りました。▲

どうです？痺れちゃうでしょ？


▲そんなワケでプラモ造っちゃいました。（＾＾；▲


▲イラストなんかも描いちゃいました。▲

「この構図、どっかで見たような？」なんてツッ込まないで下さい…。（＾＾；

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