06 04 30秩父奥武蔵林道ツーリング
 05 11 13 クルスタルライン大弛峠ツーリング

XR 250改のページ       
車軸総重量  フロント50キログラム リヤ78キログラム 128キログラム ガソリン満タン前後配分は40対60
2006年1月1日XR大改造計画実施 
GASGASがあまりに軽快 それにたいしてXRはあまりにも重いということでXRの改造をしてみた。走行距離が6000キロと少なくパワーチェックで高データが得られたのと、、維持費が安く、使いかってが良いので手放せなく、かといって買い替えしてもパワーダウンやツインライトはないしということで現行モデルルックへの改造でのバージョンアップだ。で終わったのが夜中の1時いやー疲れた。
ポイントは軽量化とシュラウド仕様への変更です。カラーリングも全面変更。

軽量化に関しては
ハンドル回り(レンサル、メータ)600グラム マフラー(テックサーフ)とバッテリー 2500グラム テールランプ'(DRC LED)200グラム 各フェンダー100グラム スプロケ(サンスター)350グラム
タンク(IMS)1400グラム 合計5150グラムの軽量化に成功。GAS GASは装備重量120キロだったので 乾燥は多分110キロ
対してXRは乾燥118キロマイナス5キロで乾燥112キロ重量的にイーブンである その他 METZELERのエンデューロ1タイヤ。鍛造レバー タコメータ オイルテンプメータ
既に完了済みカスタム マルカワ 鍛造ピストン スリーブ279CCキット組み込み イリジウムプラグ CBIEツインランプ グリップヒータ フレームオイルクーラ メタルブレーキパット
 
走行インプレとしては、重心が少し下がったので,倒れこみはやや軽快になったがそれでもGASGASに比べれば相当まったりている。
GASGASに100キロの錘をつけた状態が2005年モデルだとすれば タイヤの軽快性も手伝って現在は80キロの錘という感じだろうか、基本的に
足回りのセッティングが異なるのでどうにもならない感じがするが、ある程度は改善されたので、これはこれで悪くない仕上がりになった。
それにしてもこの重量感何が異なるのだろうか?静止状態で傾けてもxrのほうがずっと重く感じる。走行時であればデメンジョンで随分変わるものだが、静止時では重心位置と実際の重さくらいだろう。であれば重心も重量もgas gasより重く高いのではないだろうか?
GASGASAが軽すぎるとすれば、それを知らなければこれは軽い部類に入るし、なによりもノーマルよりは2割は軽快になり、マルチパーパスの仕上がりには成功といえよう。
残るは一番重心位置の高いヘッドライトを一つに変更してレンズを樹脂化することだろうか?



06年3月6日の状態 今日は林道と舗装路を走ったがこのメッツラーのエンデューロタイヤのオン性能の良い事TW02より2割位グリップ
がある感じでさらに林道での衝撃吸収性もかなり良かった。硬い締まった砂利道ではなかなかのグリップだ。総じて前のBSよりグリップ感が高い。


2006年ほぼ最終仕様
随分イメージは変わったはず。中々いい感じの仕上がり、リヤスイングアームはピュアカーボン張り
以下は変化の変遷、新車みたいだ。

2005年マフラーとハンドル回り変更

2004年 ほぼノーマル状態



メッツラータイヤは珍しく、ブロックパターンが独特でビジュアル的には良い。オン性能はbsとそれほど変わらない感じだがロードノイズは少ない。
オフでの性能は不明だ・・オンオフともに一皮剥けてみないと分からないが、楽しみである。


GAS GASと同じ場所で撮った写真。 オフを走ったが大きな砂利の道でのグリップはTW302に比べ若干落ちるが
締まった土路面ではグリップが逆に良い。30度くらいの坂なら後輪荷重でクライム可能だった



サンスターのスプロケは性能は良さそうだがビジュアルアピールがない。チェーンはRKのXリングシルバーを使用。


                         
オフロードとして乗っているXR250バハの紹介
このバイクもロードではニュートラルですがオフではオーバステア気味のバイクであるが、意外と軽くとても乗りやすい。純正ではかなり暗いライトをCIBEのランプハウスを移植し55W−125Wというハイワッテージバルブを組み込みの250Wの光量を確保しておりこれにより夜の安全な視界を確保してくれ、BAJAらしい仕上がりになった。特にオリジナルを加工せず付けられるので、加工部品さえ揃えば意外と簡単である。
又ライトチューンの他にボアアップを施しており、279CCで耐久性を考え専用スリーブと鍛造ピストンに交換し、パワーは2割増という感じに仕上がり、軽量な車体とあいまって、大抵の峠ではパワー不足を感じることはなくやっと額面どおりのパワーが出た言う感じである。

XR BAJA再生計画第二段としてハンドル(レンサル119)の交換 グリップヒータ テックサーフマフラー タコメータと油温計
とバークバスター、イリジウムプラグ ショートレバーの装着を行ってみた。バッテリーも小型品に変更 これにより約3キロは軽くなった。 テックサーフマフラーでの目的はノーマル並みの静かさでパワーアップを期待したが、結局パワーは加速タイムを計ったところほぼ同じでマフラー交換の方が約1%速いが測定誤差も考えられるのでなんとも言えない。体感的にはバッフルを付けているせいか、トップエンドは全く同じで低速トルクが若干上がった感じである。この場合フル加速では高回転を使うので差は現れないが間違えなく中速トルクは増えている。又測定の結果からみるとボアアップとセティングの成果の方が高いといえる。それでも23.2馬力と4000回転に渡るパワーバンドの広さは特筆ものだ。 

GAS GASと比較して スペック上の重量はそれほど違わないのに押し引きしても乗っても全てがゆったり重く感じる。これは今まで感じなかったことだ。
タンクのせいだろうか、パワーも出てるし調子も良いので、更なる軽量化を目指して見たいが、 フェールタンクを樹脂製にするのはかなり効果がありそうだ。






XR BAJA 279 パワーデータ XR250のストックが このダイナモでの測定では19−20馬力程度なので23.2馬力とパワーバンドの広さはかなり良いといえる。特にパワーの積分値はマックスパワーの割合より高く加速感、加速タイムともパワー比例値より高く、とても扱い易いパワーカーブと言える。やはりマルカワレーシングのボアップキットとレース参戦ディラーによる改造セッテイングの成果かもしれない。合わせて空燃費も測定したが理想的なカーブと空燃費だった。 
下のグラフのノーマル値は異なる測定機のデータでありライコより若干良い結果となっているようだ。