318ツーリングの紹介
最近行ったコンピュータチューニングの結果 

BMW318の加速 N42エンジン ハルトゲ コンピュータチューニング
N42エンジン 318ツーリング サンルーフ付  ノーマル時の加速動画  気温0度 ガソリン約50リットル  タイヤ215・50・17 静止状態からの100kまでの時間11.29秒・ ノーマル比 0,7秒短縮
各モデル別加速時の動画

E90 320  320ダイナミック  325ハイライン  C180K 各モデル加速時 動画  

E90 330 加速 動画

チューニング後の動画

多少費用が掛かったが 論理的にも実際にも効果のない 放射線系オカルトグッツにつぎ込むよりずっとリーズナブルで効果もあった。


参考データ  結果約0.8秒向上中間データからも同様の傾向であり ほぼ8%の向上となった、馬力に置き換えるのは難しいが この変動分であればほぼ比例計算で構わないとすれば、154馬力となる。

N42 318ツーリングの0-100k/hの加速時間 
測定方法動画デジカメにてメータを録画 それを30/1の精度で測定
条件 ガソリン満タン ほぼ平坦100/0.5位の上り勾配 ATにて1速〜発進
実測値 11.7秒  メータでは103キロ表示
コメント
思ったより 遅い サンルーフや重いアルミのせいかも知れないが遅すぎ セダンとの比較でオプション含め重量増加分は85キロ。約5%だがそれ以上に遅いにはがっかり N46と比べて十分体感できる。

N46 318セダンの0-100k/hの加速時間 
測定方法動画デジカメにてメータを録画 それを30/1の精度で測定
条件 ガソリン満タン ほぼ平坦100/0.5位の上り勾配 ATにて1速〜発進
実測値 10.3秒  メータでは103キロ表示
コメント
かなり速い320と変わらないかそれより速い感じがする。トルクもありレブリミットも300回転高いのでつながりも良い、パワー表示は同じだが間違いなくそれ以上の差がある。最新のポルシエは最良の・・というのがあるが、BMWも同じである。

2004/12/12更新

B10 3.2 B3 3.3 の他  所有するN42 318TRの紹介です。

N42バルブとロニック318TRは前所有のA160の代わりとなり、その前に乗っていたM43318TRはB3 3.3に変えたこととA160の乗り心地と高速安定性に不満を感じての乗り換えとなりました。
N42 318TRは以前のM43シングルカムエンジンで、スペック的にはエンジン型式M43    直列4気筒SOHC  総排気量1895cc     最高出力 118ps/5,500rpmとなり、最先端のテクノロジーを採用したN42という新しいエンジンは型式 N42  直列4気筒DOHC  総排気量 1,995cc  最高出力105kW〔143ps〕/6,000rpm(EEC)というスペックで先端技術としてはバルブのリフト量を無段階にかえることによってパワーコントロールする世界初のバタフライレスのエンジンで、これによって低燃費高出力を実現しています。
新エンジンは最初の頃は洗練さにかけていましたがデビュー後2年経ったものでの印象ではエンジンの滑らかさや、パワー感等どれも旧エンジンより優れており、完成度が高いエンジンです。ボディもマイナーを行いヘッドライトやボンネット等かなりのパーツが変更されており、好き嫌いはありますが、特に空力を考えたフロント周りが特徴で、エンジンルームも今風のカバーで覆われており、外部に音が漏れるのを低減させ、また意匠性も優れたものに変わっています。

M43 318とN42 318との比較では興味深いのと思われますので、主観的な比較をしますと、エクステリアデザインはマイナー前が好感がもて、インテリアは殆ど変わりありません。 大きく変わるのは走行性能で、特に加速性能は随分変わっており、低速でのフィーリングはそれほどの大差は感じられませんが、今までは4000回転からはだらだら惰性で回る感じがしましたが、新エンジンはトルクの落ち込みが少なくトップエンドまで気持ちよく回り、加速力もパワーの分だけアップしており、必要にして十分の加速性能を持っています。
またエンジンの振動は殆ど皆無でレスポンス共によく、6気筒の必要性は感じられないほどで、とても滑らかにエンジンが回るのが特長です。車体は殆ど変わらない感じですが、ステアリングが少し重くなっていまが特に差は感じられません。
概略以上ですが、ATが4速から5速になったこともあって、主に動力性能の向上がメインという感じです。共通している点としては、重量配分が50対50に近くさらにフロントが6気筒より軽く車体も軽いため、コーナリング性能が高く、またロールが前後同時発生し、ヨーも同じくして発生するという反応の速さ、正確さが特徴です。そういう点ではステアリングレスポンスは過敏で、なれないと直進安定性が悪いと感じる輩も居るかもしれません、慣れれば1センチ感覚でコントロールできるステアフィールを楽しむことが可能でとてもスポーティです。
そんな318ですが、M43の時もそうですが、サスペンションは工場オプションでMスポーツサスペンションに変更しフロントロアアームは強化品に変えてよりコントロール性能を上げていました、今回のN42はそのような設定が無いために純正と同じメーカのザックス製スポーツサスペンションに交換し、車高もフロントを3センチ弱 リヤを2センチ弱とリヤのの車高を調整していおり、これによってM43よりもさらに正確なハンドリングとしっかりとした腰のある乗り心地を実現することが出来ました。
又ブレーキパットは純正が無くなってきたこともあって、ミュープロジェクトのダストの少ないものに変えていますが、リヤの鳴きが非常に煩かった為に、パッとを6ミリ位45度で面取りを行い現在はうそのように全く鳴きません、この面取りは非常にお勧めで、もともと変えたときも面取りしたのですが、今回は回転方向に45度2−C6 半径方向に45度2−C3の面取りを施すと全く鳴きが発生しませんし、ブレーキの効きも自然で止まる寸前のカックンというスティック現象も低減し乗り味が良くなりました。
大きくは動力面での向上がメインでこれが318のマイナー前と後の大きな差です。現在ホイールは17インチですが、ヨコハマのDNA DBというタイヤの性能もあって、16インチ純正と比較し乗り心地、ロードノイズとも変わなく、以前17インチにパイロットスポーチを組み合わせた時の最悪の印象を考えると、現在の組み合わせはベストと言えます。
唯一の欠点はエンジン音や排気音がおとなしく走っていても抑揚が無くドラマチックさにかける点と、アルピナスイッチトロニックやDSG等を除いて、どのAT車にも言えることですが、ATのロックアップが比較的中回転領域で行なわれる為ダイレクト感が乏しいという点です。エンジン伸びやかさを考えるトMTのほうが合っているかもしれません。
320 325 330とあり。これらに乗った印象を踏まえても、加速性能と最高速を追求しなければ、燃費、運動性、取り回し、コスト等を考えるとこの318はBMWの中でもベストバイと言えるのではないでしょうか? 但し320TRが現在と同じ装備で存在した場合、320の抑揚のあるエンジンと装備は魅力で悩ましい選択をしなければならないかと思います.
N42 318TR
M43 318TR (旧)
B10 B3 318PHOTOのページ
フロント3センチ リヤ2センチ落とした状態です。
こちらは Mスポーツサス仕様でフロントリヤ共1.5センチ強落ちています。
E90 330 の紹介