上記がパワーチェックの結果です。ほぼカタログ値を満足したといって
良いと思います。トルクに至っては若干の増量も見られました。ですが、
それでも馬力は目標であったカタログ値を超えることが出来ませんでした。
以下で、カタログ値や前回測定時の結果等を比較してみます。

	馬力	トルク
カタログ値	135.00ps/7200rpm	14.30kgm/5600rpm
O/H前	117.30ps/6560rpm	14.04kgm/4630rpm
O/H後	132.32ps/7130rpm	14.98kgm/4510rpm

前回測定時のデータと比べると出力の向上は一目瞭然です。特に性能曲線図で
細かく見ると、全域で5ps〜10psアップしており今回のオーバーホールは
少なくとも失敗ではなかった様です。ほっと一安心・・。(^^;
実際には吸排気系や燃調が違うので３つのデータは一概には比較出来ない
のですが、少なくともパワーアップしたことは事実です。ほぼ、メニュー
通りの結果であったと言って良いと思います。燃調や点火時期、さらには
バルブタイミング等をもっと見直せばもう少し伸びるのではないでしょうか。

しかし、これだけやってもようやくスペック通りです。失敗しなかっただけ
ましですが、やはりNAの出力を向上させるのはそうそう楽ではない様です。
ターボ車で10ps上げようと思ったら、ちょっとブースト上げて終わりでしょう
ねぇ。下手したら、マフラー変えただけでも・・？(^^;

性能曲線を見ていて思うことは、最大トルクが可変吸気以前で発生している
ことです。カタログスペックでは可変吸気後で最大トルクが発生していることに
なっていますが、実際には5000rpmの可変吸気で少し山が出来るもののそれ
以前で発生していた山よりは低く、以後低下していってしまいます。特に
7000rpmを超えると急激にトルクが低下し、最大出力を迎えます。
もう少し高回転にトルクの山がくれば、もしくは高回転でのトルクの低下が
もう少しなだらかならば、かなり最大出力に違った影響が出て来ると思います。
ただそうするには、やはりカムを変えて高回転で力の出る様な特性にしないと
無理なのかもしれません。現在のままで、バルブタイミングだけでどの程度まで
改善できるのかはやってみたいところではありますけども。

もっとも、肝心の走行時のフィーリングとしては中域トルクが太ってくれた分、
すこぶる気持ちの良いものがあります。クロスミッションがあるならいざしらず、
実際の走行では高回転での最大出力よりも、中域トルクがある方が乗りやすい
のは間違いありません。4000rpm〜6000rpmが一番おいしく、明らかに
体感できるレベルで速くなってくれました。これはうれしい誤算でした。(^^

走り出して、まず最初に気がついたのはフライホイールの効果です。思いのほか
軽くなってくれたのか、つながりは少し急になった気がしますし、クラッチを
切った時の回転の落ちる速度がかなりはやくなりました。レスポンスが良く
なってくれた分、シフトチェンジが気持ちよくなりました。なかなかグーです。
そして、中域のトルク。今までよりストレートエンドでプラス500rpm〜
1000rpmは行けるのではないでしょうか。何より、アクセルのつきが良く
なってくれたのがありがたいです。坂道でも、明らかに以前より登ってくれ
ます。そして、重量合わせが効いたのか高回転での振動も若干緩和された
様で、少なくとも7000rpmまではきれいにまわってくれます。

さらに詰めるとしたら？・・まずはHVLを殺すことですかね、やっぱり。
動弁系の重さもさることながら、どうしても高回転になると追従性が悪く
なるらしいのです。7000rpm以上で急激に出力が低下するのもそのせいかも
しれないと思います。あとは、ピストンをフルフロー加工すればより気持ち
良くまわってトラブルも防げそうです。そして燃焼室容積も測定するべき
でしょうねぇ。実際の圧縮比をきっちり出した方がやはり良いです。まだ
まだやってないことは一杯ありますけど、でも実質的な出力を上げるなら、
はやい話が高回転域にトルクの山を持って来ると言うことだと思うので、
結局はカムをなんとかするしかないかもしれません。

ま、変に高回転型ではなく実用上最も使える中域トルクの増大、全域トルク
アップの効果は、結果的に速さに結びつくものと思います。少なくとも
当初の目的であった「ファインチューン」としては、満足行くものかなと
思いますんで、今回のオーバーホールは成功！ということにします。(^^

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